Արամ Սաֆարյան

ԵՊՀ Ռուսաստանյան հետազոտությունների կենտրոնի տնօրեն,

Եվրասիական փորձագիտական ակումբի համակարգող

Մեր նախորդ հրապարակումներում ընթերցողներին խոսք էինք տվել վերլուծել Հայաստանի վարչապետի «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնությունը, նկատի ունենալով քաղաքական և տնտեսական այն խոչընդոտները, որոնք առկա են այսօր: Դրան գումարվեց նաև Մոսկովյան VIII-րդ տնտեսական ֆորումի կազմկոմիտեից ստացած հրավերը, որով տողերիս հեղինակին խնդրել են այդ հարթակում վերլուծել մեր տարածաշրջանի տրանսպորտային-լոգիստիկ իրական ներուժը եվրասիական ինտեգրման կարիքների տեսանկյունից: Այսպիսով, ձեր ուշադրությանն ենք ներկայացնում մեր վերլուծականը, որը կընկնի ապրիլի սկզբին անցնելիք վերոհիշյալ համաժողովի համար գրվող ելույթի հիմքում:

Ե՞րբ Հայաստանով կանցնի Արևմուտք-Արևելք միջազգային տրանսպորտային միջանցքը

Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև խաղաղության բանակցությունների ամենադժվար կետերից մեկը Հայաստանի միջով Թուրքիան, Նախիջևանի ինքնավարությունը Ադրբեջանը իրար կապող ճանապարհների վերաբացման հարցն է: Տարածաշրջանի երկրների մի մասի մոտ կա այն ընկալումը, որ այդ ճանապարհները պետք է տրամադրվեն, ելնելով պետությունների ինքնիշխանության հարգման սկզբունքից: Այսինքն, ճանապարհների վերահսկման ինքնիշխանությունը պետք է հարգվի բոլորի կողմից: Հասկանալու համար, թե ինչո՞ւ է 2020թ. նոյեմբերի 9-ի հայտարարությունը նախատեսել, որ Հայաստանի Հանրապետությունը կերաշխավորի Մեղրիով անցնող ճանապարհների անվտանգությունը, իսկ ռուսաստանյան սահմանապահ ուժերը կվերահսկեն հաղորդակցությունը (ինչը առաջացրել է Արևմուտքի անթաքույց դժգոհությունը), հարկավոր է մի անդրադարձ կատարել նախորդ հարյուր տարվա իրողություններին:

1918թ. Բաթումի պայմանագրով և 1920թ. Ալեքսանդրապոլի պայմանագրով Հայաստանն իբրև պարտված երկիր, պարտավորվում էր իր տարածքում երաշխավորել Թուրքիայից Ադրբեջան և հակառակ ուղղությամբ երթևեկությունը՝ նախ և առաջ երկաթուղով: Հայաստանի խորհրդայնացումից հետո Զանգեզուրը միացվեց Հայաստանին, իսկ Նախիջևանը և Ղարաբաղը անցան Ադրբեջանին: Չնայած, արտաքնապես նախկին ԽՍՀՄ-ն մեկ միասնական պետություն էր և տրանսպորտային ուղիների ազատ շահագործումը պետք է որ երաշխավորված լիներ իր ներսում, սակայն իրականում սկսեցին գործել խորամանկություններով լեցուն սահմանափակումներ, որոնց ամբողջական բացատրությունը մինչև հիմա էլ պարզ չէ: Օրինակ՝ նախկին Նախիջևանի ինքնավար հանրապետության ամբողջ տարածքը գտնվում էր հատուկ հսկողության տակ և Հայաստանից այնտեղ անցնելու համար անհրաժեշտ էր նախկին Պետական անվտանգության կոմիտեի սահմանապահ զորքերի կողմից տրվող միանգամյա (ոչ ավել) հատուկ թույլտվությունը: Ընդ որում, Նախիջևանի տարածքից Հայաստան մտնելու համար նման թույլտվություն չկար: Մեղրին և հարակից 43 կմ. ճանապարհները որպես սահմանամերձ գոտի նույնպես հատուկ հսկվում էին նույն սահմանապահ զորքերի կողմից: Կար բացատրություն, թե Նախիջևանի տարածքում տեղակայված են խորհրդային միջուկային միջմայրցամաքային հրթիռային զորքերի զորամասեր (լեռնային գոտիներում) և այդ պատճառով տարածքը լրացուցիչ վերահսկողության տակ է: Իրականում, սակայն, Նախիջևանի փոքրաթիվ հայերը համոզված էին, որ անվտանգության մարմինների կողմից հսկվող այդ ճանապարհների պատճառն այն է, որ Հայկական ԽՍՀ-ի քաղաքացիները ազատորեն չտարածվեն Նախիջևանի տարածքում: Ավագ սերնդի քաղաքացիները հիշում են, որ պարենային դժվարությունների բոլոր ժամանակներում նախիջևանցի ադրբեջանցիները «ապրանքային քաղցը» հագեցնում էին Երևանում ձեռք բերվող սննդամթերքով: 1988թ. Արցախյան շարժումից և նախկին ԽՍՀՄ փլուզումից սկսած բոլոր այդ ճանապարհները չեն գործել, որովհետև այդտեղով անցել է թշնամի պետությունների միջև ռազմաճակատի գիծը:

Հիմա ռուսական կողմը ավանդույթի ուժով ուզում է վերականգնել այդ ճանապարհի հանդեպ իր հսկողությունը, նկատի ունենալով, որ Մեղրիում հայ-իրանական սահմանի ամբողջ երկայնքով արդեն իսկ կանգնած են ռուսական սահմանապահ զորքեր:

Հիմա նաև Արևմուտքի երկրները խոսքով աջակցում են Հայաստանին, նրա ցանկությանը վերահսկողություն հաստատելու Մեղրիի տրանսպորտային միջանցքի հանդեպ: Հասկանալի չէ, թե երբևէ ռուսական կողմը կկարողանա՞ վերահսկողություն իրականացնել Նախիջևանի և Թուրքիայի, Նախիջևանի և Իրանի սահմաններին: Հավանաբար՝ ոչ:

Հետաքրքրական է Իրանի Իսլամական Հանրապետության տեսակետն այս հարցում: 30 տարի շարունակ Իրանը Արաքս գետի երկայնքով ճանապարհ է տվել թուրքերին և ադրբեջանցիներին միմյանց միջև անարգել հաղորդակցվելու համար: Բացի անվտանգային հարցերից սա պետք է որ նաև շատ ձեռնտու գործ լիներ: Հիմա Իրանը պաշտպանում է Հայաստանի ինքնիշխանության իրավունքը (այսինքն սահմանամերձ ճանապարհը վերահսկելու իրավունքը), սակայն միաժամանակ հիշեցնում է, որ ինքն անարգել հաղորդակցության ճանապարհ Ադրբեջանին և Թուրքիային արդեն իսկ տալիս է: Հավանաբար իրանական կողմը կուզեր, որ այս վիճակը շարունակվեր նաև հետագայում: Հետաքրքիր է, որ առ այսօր չկան տնտեսական հաշվարկներ, թե ի՞նչ և ինչքա՞ն է տեղափոխվելու Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու երկաթուղով և օրինակ Երևան-Նախիջևան-Ջուլֆա-Թավրիզ երկաթուղային հանգույցով, երբ դրանք իրականում վերագործարկվեն: Այս դատողությունները թվում են «պարապ վախտի խաղալիք», եթե քաղաքական բանակցությունների տրամաբանությամբ չհիմնավորվի տնտեսական օգուտը, որը կարող է լինել, օրինակ նաև Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքի հզորացման արդյունքում:

Հյուսիս-Հարավ առանցքը և Հայաստանը տրանսպորտային խաչմերուկ դարձնելու հեռանկարը

Տնտեսագետ պրոֆեսոր Աշոտ Թավադյանը վերջին երկու տարիներին անցած մի քանի միջազգային գիտական համաժողովներում հետևողականորեն բարձրացնում է Կարս-Գյումրի-Երևան-Իջևան-Ղազախ ավտոճանապարհն ու երկաթուղին Թուրքիայի և Ադրբեջանի համար բացելու հարցը: Նա գտնում է, որ Հայաստանի պարտավորությունը՝ ճանապարհ տալ իր տարածքով երկու հարևաններին, կարող է իրականանալ նաև այս կերպ և սա ավելի ձեռնտու է, որովհետև ավելի վերահսկելի է, ավելի անվտանգ (նկատի ունենալով վերջին 30 տարվա մեր տրանսպորտային հաղորդակցության իրողությունները) և որ այս կերպ կխաչվեն Արևմուտք-Արևելք և Հյուսիս-Հարավ առանցքները: Հայաստանի համար Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային առանցքը մի կողմից դեպի Իրան, մյուս կողմից դեպի Ռուսաստան գնացող ճանապարհներն են: Բաթումը և Փոթին լիարժեքորեն բավարարում են Սև ծովով տեղափոխվող հայկական բեռնափոխադրումների պահանջները: Հայ բեռնափոխադրողները սպասում են, թե երբ կբացվի Թուրքիայի ճանապարհը դեպի Միջերկրական ծով, և այդ դեպքում մեր տնտեսության համար լրացուցիչ օգուտներ կարող են առաջ գալ: Բայց պետք է իմանալ, որ օրինակ Ռուսաստանի և Իրանի համար Հյուսիս-Հարավ առանցք ասելով այսօր առավելապես հասկանում են Աստարայով Ռաշտին կապվող երկաթուղին Ադրբեջանի հարավում և Դաղստանով անցնող ճանապարհները Ադրբեջան-Ռուսաստան սահմանին: Այդ անցակետում օրական կարող է սպասարկվել մինչև 1600 միավոր մեքենա: Վրաստանը Ռուսաստանին կապող Վերին Լարսի անցակետում օրական սպասարկվում է մինչև 1400 միավոր տեխնիկա: Հայաստանի այսօրվա կարողությունը իր տարածքով բաց թողնել տրանսպորտային միջոցներ կազմում է մոտ 980-1000 մեքենա: Մնացածը Թուրքիայից և Իրանից մտնող մեքենաներն են: Այս պայմաններում երկու անցակետերն էլ տեսանելի հեռանկարում ունեն հնարավորություն մեծացնելու իրենց թողունակությունը: Սակայն պարզ է, որ եթե մոտակա տարիներին Ռուսաստան-Արևմուտք առճակատումը շարունակվի և Նորվեգիայից մինչև Սև ծով սահմանները փակված մնան, Թուրքիայով և Հարավային Կովկասով անցնող ճանապարհները սկսելու են ծառայել Հյուսիս-Հարավ առանցքին, որն, ինչպես հայտնի է, հիմնականում նպատակ ունի իրար կապել Ռուսաստանը իրանական հարավային նավահանգիստներին: Մեր տնտեսագետները վերջին տարիներին ուժգնորեն, բայց առայժմ անօգուտ բարձրաձայնում են Աբխազիայով անցնող երկաթուղին վերագործելու հրամայականը: Եթե այդ երկաթուղին բացվի և օրինակ Մոսկվան Թեհրանին կապող անարգել երկաթուղային հաղորդակցություն ստեղծվի, ապա դրանից կշահեն նախ և առաջ Իրանի, Հայաստանի և միգուցե Վրաստանի տնտեսավարողները: Համենայն դեպս, աշխարհաքաղաքական նոր փոխատեղումները, որոնք ակտիվորեն տեղի ունեն մեր օրերում թելադրում են վերստին հայացք գցել այդ խնդրին: Պետք է գտնվեն շահագրգիռ տնտեսական և աշխարհաքաղաքական փաստարկներ, համոզելու համար այդ ճանապարհին տիրող բոլոր ինքնիշխան սուբյեկտներին բանակցությունների սեղանի շուրջ նստեցնելու համար: Բոլորն էլ հասկանում են, որ եթե այդ երկաթուղային ճանապարհը բացվի Հարավային Կովկասի համար, տնտեսության և բնակչության կենսամակարդակի էական բարելավում կլինի: Սա միակ հնարավորությունն է թուլացնելու մեր տնտեսության կախվածությունը Ադրբեջանի ճանապարհներից, որոնք նա մեզ կարող է դժկամորեն առաջարկել:

Ինչպե՞ս համադրել անհամադրելի թվացող շահերը

Ադրբեջանցիները սպառնում են Հայաստանին բացել ճանապարհները Թուրքիայի և Նախիջևանի հետ իրենց կապվելու համար: Ադրբեջանցիները հայերին համոզելու համար նույնիսկ ասում են, թե հայ-ադրբեջանական ճանապարհների բացմանը կարող է դեմ լինել Վրաստանը, որովհետև նրա ազդեցությունը կփոքրանա, երբ Հայաստանի համար իրականում մեծանա Թուրքիայի և Ադրբեջանի ճանապարհների գրավչությունը: Իրանը կուզենար իր տնտեսական ազդեցությունը մեծացնել Հարավային Կովկասում և ունենալ որակյալ բաց ճանապարհներ Հայաստանի և Վրաստանի միջոցով դեպի Սև ծով: Իրականում տրանսպորտային լոգիստիկ ներուժի մեծացման հարցը Հարավային Կովկասում մերօրյա բանակցային թոհուբոհի մեջ գնալով ավելի կարևոր է դառնում: Այդ հարցերը քննարկվում են «3+3» ձևաչափում: Իրականում Արևմուտք-Արևելք ռազմավարական առանցքը, եթե անցնի Հայաստանով, ուժեղացնելու է Թուրքիայի, Ադրբեջանի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների միջև մեծացող հաղորդակցությունների ծավալը: Եվրասիական տարածքի մեծացող տնտեսական կարիքները թելադրելու են Հյուսիս-Հարավ առանցքի զարգացմանն ուղղված քայլեր: Եթե Հայաստանը շարունակի վերարտահանման ասպարեզում վերջին երկու տարվա ձեռք բերած ծավալները մեծացնել, ապա նրա նշանակությունը Ռուսաստանի համար կարող է միայն մեծանալ: Եվ ահա այստեղ է, որ Արևմուտք-Արևելք և Հյուսիս-Հարավ առանցքների համադրությունը և ներդաշնակությունը Հարավային Կովկասի նման բարդ ու խճճված տարածքում կարող է իրատեսական դառնալ:

Ամեն դեպքում, եթե հաջողվի այս նախաձեռնություններին այնպիսի հնչողություն տալ, որ դրանք գրավիչ դառնան Արևմուտքի համար Թուրքիայով դեպի Կենտրոնական Ասիա անարգել տարածվելու համար, իսկ Ռուսաստանի համար՝ Հյուսիս-Հարավ հզորացող առանցքը զարգացնելու, Հայաստանը իսկապես փակուղային և պարտված երկրից զարգացող տրանսպորտային հանգույցի կարող է և վերածվել: Մենք բազմիցս կրկնել ենք և հիմա էլ հորդորում ենք՝ նախ և առաջ եվրասիական տնտեսական տարածքի մեր փորձագետ գործընկերներին հայ մասնագետների հետ համատեղ թվերի լեզվի վերածել այս զարգացումների ընդհանուր տեսական պատկերացումները: Այլապես լոկ քաղաքական հայտարարությունները (նույնիսկ ամենաբարի մտքով արվող) ընդունվելու են կասկածանքով և դիտարկվելու են իբրև սպառնալիք: